1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am: Il pollo e la lumaca

Aug 22, 2023

Dall'archivio: pompare i muscoli da cinque litri per offrire prestazioni da sei litri.

Dal numero di ottobre 1979 di Car and Driver.

Non è il problema del gas che fa scoppiare fuoco sull’uccello della Pontiac da spettacolo su tutto il cofano della Trans Am. È un turbocompressore, installato da Pontiac per arruffare la piuma della Firebird e aumentare la sua potenza a 205 cavalli per il 1980. L'uccello con decalcomanie è ora su un nuovo piano di volo: da un passato piuttosto primitivo a un futuro in cui velocità ed efficienza sono perfettamente abbinate in importanza. Dovremmo tutti fare i complimenti all'ingegnere e al contatore dei fagioli che hanno unito le forze per far volare alto il Firebird, anche se ha avuto bisogno di un po' di calore sotto la coda per mantenere l'altitudine.

Il turbo Bird dovrà portare con sé la sua vecchia e pesante carrozzeria per altri due model year nonostante tutti i motori medio-grandi adatti a questo tipo di impiego siano fuori produzione. Di fronte a due alternative “facili” per dare il via agli anni Ottanta – costruire lenti Firebirds o prendere in prestito motori da un’altra divisione GM – la Pontiac evitò entrambe le cose, e invece assegnò più di qualche dollaro di ingegneria per scoprire un po’ di nuova potenza. Il motore più grande costruito da questa divisione, un V-8 da 302 pollici cubi (etichettato 301 dagli esperti di marketing), è stato originariamente concepito nel 1977 come un motore station wagon fluido e a basso consumo di carburante, ma con molti lavori di riqualificazione è aumentato al compito da svolgere con il turbocompressore. Sebbene altri abbiano messo insieme l'hardware quasi esattamente nello stesso modo in cui ha fatto Pontiac qui (il turbo V-6 di Buick si avvicina di più), il nuovo turbo V-8 della Trans Am si distingue come il più grande del suo genere mai visto su larga scala. produzione.

Nel caso non l'avessi notato, il turbocompressore è la panacea delle prestazioni universalmente accettata per i tempi, e al centro di questo particolare sistema c'è un ventilatore AiResearch TBO305. Le applicazioni V-6 di Buick e quattro in linea di Ford utilizzano la stessa unità di base, che presenta una porta di scarico integrale controllata dalla pressione del collettore di aspirazione. Tuttavia, il design della Pontiac è notevolmente diverso sotto due aspetti. Prima di tutto, la pressione di sovralimentazione è impostata più in alto di quanto altri si siano avventurati (9 psi), e in secondo luogo, l’alloggiamento del compressore ha una capacità di flusso maggiore per soddisfare i requisiti della maggiore cilindrata del pistone della Trans Am.

Un carburatore Rochester Quadrajet alimenta la bocca affamata del turbo attraverso una camera di pressione in alluminio pressofuso attentamente progettata. L'aria viene raccolta da un condotto del diametro di quattro pollici appena sopra la diga d'aria anteriore, scorre senza ostacoli verso il carburatore, dove viene aggiunto il carburante, e poi gira di 90 gradi nel plenum per entrare nel turbocompressore in un flusso orizzontale. Tutti i passaggi hanno una forma liscia e un'area quanto più ampia possibile per ridurre al minimo le restrizioni di limitazione della potenza. Anche il calore è dannoso per un flusso di massa elevato, quindi il crossover di scarico del motore 301 normalmente aspirato è stato eliminato dal collettore di aspirazione del motore turbo. Invece, c'è una camicia d'acqua che circonda la camera plenaria. Riscalda la carica per mantenere la guidabilità a freddo, ma una volta che il sistema di raffreddamento raggiunge i 217 gradi Fahrenheit, il termostato interrompe il flusso per mantenere le miscele carburante-aria quanto più fresche possibile.

Una sovrapressione di nove psi è un'impresa piuttosto ambiziosa per un motore certificato per funzionare con carburante a 91 ottani e, rendendosi conto di ciò, la Pontiac ha preso diverse precauzioni per evitare la distruzione meccanica fin troppo comune quando un turbocompressore fa saltare un motore nel modo sbagliato. La detonazione è il nemico principale. Può essere combattuta con almeno tre mezzi: aggiungendo l’iniezione d’acqua, che Pontiac ha evitato per una serie di buone ragioni; arricchendo la miscela aria-carburante, purtroppo contraria agli obiettivi di efficienza e quindi utilizzata con parsimonia; e ritardando i tempi di accensione. Un effetto collaterale dell'utilizzo di una scintilla successiva per limitare la detonazione è il fatto che sacrifica anche la potenza. Questo è il motivo per cui la Pontiac ha adottato un ritardatore di scintilla molto sofisticato, introdotto dalla Buick nel suo turbo Regal del 1978. Il sistema si basa su un trasduttore di tipo accelerometro imbullonato al collettore di aspirazione per ascoltare le vibrazioni caratteristiche della combustione non programmata. Dopo aver sentito i primi rumori di detonazione, il trasduttore dice a un modulo elettronico prima di rallentare l'anticipo della scintilla, e poi subito dopo di ripristinarlo quanto basta per mantenere i tempi di accensione sulla soglia della detonazione. Ciò avviene continuamente ogni pochi millisecondi, quindi il motore funziona sempre con un anticipo di accensione ottimale.